El Gobierno aplicó una multa millonaria al operador de la autopista Panamericana

Mientras avanza en el proceso para licitar una red de 9.000 kilómetros de rutas que actualmente opera una sociedad estatal, el gobierno de Javier Milei profundiza la disputa con el único operador de autopistas privado de la Argentina.

Se trata del grupo español Abertis, que en el país es dueño de Autopistas del Sol (Ausol) y de Grupo Concesionario del Oeste (GCO), sociedades que operan las autopistas Panamericana, el Acceso Norte y el Acceso Oeste.

Ambas empresas mantienen un prolongado litigio con el Estado argentino por la extensión de los plazos de sus concesiones, luego de que el ex presidente Alberto Fernández presentó ante la Justicia un recurso de amparo para anular un contrato firmado en el 2018 para que Ausol y GCO sigan operando las rutas hasta el 2030.

La iniciativa del ex gobierno kirchnerista se cursó ante la Justicia para anular los acuerdos contractuales a partir de una denuncia presentada por las propias autoridades nacionales de entonces y que todavía sigue su curso en los tribunales.

De hecho, tanto Ausol como GCO siguen reclamando ahora ante el gobierno de Javier Milei que se les autorice la continuidad de sus operaciones bajo las pautas del contrato firmado con el ex presidente Mauricio Macri y que se les recompongan las tarifas que, según sus ejecutivos, no alcanzan para cubrir los costos.

Es más, producto de esta ecuación, el año pasado entre las dos empresas acumularon pérdidas por $135.000 millones que en lo que va este 2025 han logrado revertir de manera parcial con ganancias globales por algo más de $2.000 millones.

Tarifas congeladas

Si bien, la llegada de la gestión libertaria y su impronta a favor de la libertad de mercado generó cierto optimismo con relación a la solución del conflicto, la realidad marca un escenario diferente para Ausol y GCO, que siguen batallando en los tribunales para que se respete la validez de ese acuerdo.

Pero, hasta ahora no han tenido éxito en ese objetivo que no parece ser compartido por las autoridades del gobierno nacional.

Por lo menos así se desprende de analizar el escenario en el que deben desenvolverse las dos operadoras de autopistas, con tarifas que se mantienen congeladas a pesar de que en el resto de las rutas nacionales con peajes ya fueron liberadas y se actualizan cada tres meses.

Es más, ya en varias ocasiones los ejecutivos de ambas sociedades anticiparon que durante lo que resta del año podrían sufrir nuevos inconvenientes financieros que las llevarían a que se profundicen los "desequilibrios contractuales", tal como surge de analizar sendos informes enviados por Ausol y GCDO a la Comisión Nacional de Valores (CNV), en los cuales se informan los resultados correspondientes al primer trimestre de este año.

En esos documentos se puede observar cómo la concesionaria de la Panamericana pasó a ganar $1.100 millones, contra una pérdida de $92.916 millones en el mismo período del 2024.

Lo mismo ocurre con la operadora del Acceso Oeste que, de informar un rojo de $40.567 millones entre enero y marzo del año pasado, ahora se recompuso con una rentabilidad de $1.062 millones.

Demanda vigente

Por eso, sus ejecutivos concentran gran parte de sus estrategias para este 2025 en la obtención y aplicación de incrementos en la tarifa de peaje que, hasta tanto se acuerden los remedios contractuales, permitan ir recomponiendo el equilibrio de la ecuación económica contractual y, en cierta medida, paliar los efectos inflacionarios sufridos hasta la fecha.

Pero, por el momento, nada indica que desde el Ministerio de Economía, a cargo de Corredores Viales y de Vialidad Nacional, exista una determinación para retirar la demanda impuesta por Alberto Fernández en el 2021 para anular el llamado Acuerdo Integral suscripto el 24 de julio de 2018.

Las empresas aseguran que ambos convenios "se encuentran en desequilibrio, dado que el concedente no cumplió con los compromisos asumidos".

Además, vienen reclamando desde inicios del año que se establezca la metodología de actualización de tarifas y "una urgente aprobación de nuevos cuadros a ser aplicados a la mayor brevedad posible, que permitan a su vez equiparar los valores de las tarifas que rigen en otras autopistas del área metropolitana de Buenos Aires".

Más que nada porque entienden que entre enero y marzo pasados no les fueron otorgadas las subas establecidas por el gobierno de Milei y porque se evidencia un aumento del tránsito pagante en relación con el mismo período del 2024, pero que de todos modos se encuentra por debajo de los niveles registrados durante el mismo período del 2023.

Del mismo modo, advierten que sus gastos de explotación crecieron más que la inflación, lo que las obliga a trabajar fuertemente en la eficiencia operativa y el control de costos.

El Gobierno impuso una multa millonaria al operador de la autopista Panamericana

Pero, más allá de la estrategia judicial y de negociación con el Gobierno que busca establecer la sociedad, sus ejecutivos advierten sobre un clima "de incertidumbre significativa", respecto de la resolución de la demanda de lesividad iniciada por el Estado Nacional.

Este complejo escenario parece haberse complicado aún más con una medida que acaba de tomar el Ministerio de Economía en contra de las dos sociedades del grupo español Abertis.

Se trata de la aplicación de millonarias multas a Ausol por supuestos incumplimientos que se habrían registrado en el 2019, con relación a disposiciones relativas a cuestiones de mantenimiento en un sector del alumbrado del Ramal Campana del Acceso Norte y señalamiento vertical del Ramal Tigre, previstas en el Contrato de Concesión aprobado por el Decreto N° 1167/1994, con sus adendas modificatorias.

De acuerdo a un informe presentado ante la Comisión Nacional de Valores (CNV) por la operadora de la Panamericana, "las multas impuestas, que no se encuentran firmes, totalizan en conjunto alrededor de $487.812.328".

En este sentido, el directorio de la empresa anticipa que, a través de sus asesores legales, "se encuentra analizando los cursos de acción de defensa a seguir con el objeto de lograr la desestimación de las citadas multas".

Se trata de sanciones que no tienen todavía la firmeza suficiente y desde la compañía entienden que ya se resolvieron, por lo que rechazan el pago de este millonario monto que casi llega a los $500 millones y que, además, se trata de hechos que ya tienen seis años de haber sucedido.

Impacto preocupante

Sin embargo, la determinación oficial aporta otro hecho a la confusión en la que se encuentra el futuro de la concesión de los accesos Norte y Oeste.

En ese sentido, desde ambas empresas se muestran preocupados por el eventual impacto que el fallo sobre la continuidad del contrato de extensión de las operaciones pudiera tener en la valuación del derecho de cobro, así como en el plazo y/o términos de la concesión, en el método establecido para la revisión tarifaria y en el desarrollo de la gestión del Acceso Norte.

En este sentido, el directorio se mantiene cauto en cuanto a las posibles consecuencias y considera que, con la información disponible, no se puede aún anticipar cuál será el resultado final de la causa judicial y los efectos que tendrá en el contrato de concesión.

Es más, ya existe un informe elaborado por el grupo en donde se evalúan dos escenarios posibles como son un fallo favorable a la reestatización y el otro en contra.

En el caso de que la demanda no prospere, la sociedad continuará con la explotación de la concesión bajo los lineamientos previstos en el Acuerdo Integral de Renegociación (AIR) y, tendrá que acordar las medidas necesarias que permitan equilibrar el contrato por los incumplimientos del Estado.

Incertidumbre por el futuro

En el otro caso, de considerarse como supuesto que la acción de lesividad prospere a favor del Estado Nacional declarándose la nulidad del AIR, debería retrotraerse la situación a la renegociación contractual iniciada en el 2002, quedando pendiente nuevamente la Instancia de Revisión Final prevista en el acuerdo anterior firmado entre la Sociedad y el Estado.

Además, si bien la medida cautelar solicitada por el kirchnerismo no fue admitida por el juez de la causa, el plazo de concesión extendido hasta el 31 de diciembre de 2030 a partir de la vigencia del AIR, quedaría invalidado, generándose una incertidumbre sobre la fecha de finalización del plazo de la explotación de la concesión.

Por otro lado, el grupo mantiene la disputa abierta en el 2022 ante un tribunal internacional por la continuidad de las concesiones de las autopistas que opera en el país y que se suma a la que ya presentó en el 2015 ante el Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial, para reclamar una millonaria indemnización por la decisión del entonces gobierno de Néstor Kirchner de congelar y pesificar las tarifas de los peajes.

Sin embargo, el holding desistió de continuar con la demanda que era por u$s1.100 millones como parte del compromiso de renegociación de sus contratos de concesión que en el 2018 firmó con la administración de Cambiemos.

Justicia adversa

Pero el desembarco nuevamente del kirchnerismo en la Casa Rosada reflotó la disputa, ya que sus por entonces autoridades entendían que el contrato "compromete al Estado con una deuda millonaria, inexistente y lesiva a los intereses de las y los usuarios y cuya existencia no se encuentra comprobada".

Por ahora, la justicia local acumula decisiones contrarias a la defensa de ambas sociedades de la continuidad de sus contratos pesar de la llegada de Milei a la Casa Rosada que hizo pensar que la situación iba a cambiar, teniendo en cuenta que el gobierno libertario lleva a cabo un proceso privatizador de casi todas las empresas estatales y que no mira con buenos ojos reestatizar concesiones.

Sin embargo, el pasado jueves 5 de junio se dio a conocer un nuevo fallo judicial que marca otro revés para GCO y para el grupo Abertis en su objetivo de "normalizar" la concesión y poder entender sus operaciones hasta el 2030.

Ocurre que la Sala V de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Federal falló nuevamente en contra de los intereses de la empresa.

Lo hizo en el marco de los incidentes de apelación formados en el proceso judicial caratulado "EN-DNV c/ GRUPO CONCESIONARO DEL OESTE S.A. s/PROCESO DE CONOCIMIENTO" (Expte. N° 59107/2022), promovido por Vialidad Nacional en relación con el Acuerdo Integral de Renegociación Contractual aprobado en el 2018.

Al respecto, la empresa envió un nuevo comunicado a la CNV, informando que el tribunal confirmó las medidas cautelares dictadas contra GCO el 20 de septiembre y 31 de octubre de 2024. Esto significa que la Cámara acaba de rechazar el recurso de apelación que GCO presentó en contra de las cautelares presentadas en el juzgado de primera instancia sobre la suspensión de la cláusula que frenó la demanda de la empresa en el CCI; la prohibición de distribuir dividendos y la designación de un veedor.

El rechazo es similar al que también sufrió Ausol, a pesar de que los casos transcurren en tribunales diferentes. A partir de esa decisión judicial, la empresa presentará un recurso extraordinario ante la Corte Suprema de la Nación con la expectativa de que el máximo tribunal de justicia resuelva el caso de manera favorable a los intereses de la concesionaria del Acceso Oeste.

En este sentido, en la nota enviada a la CNV, los ejecutivos de GCO anticipan que "se encuentran analizando las vías recursivas y cursos de acción a seguir frente a lo resuelto por la Cámara de Apelaciones".