“La posibilidad de sobrevivir era mínima”. El jet comercial de la Aviación Naval que evadió tres misiles Sea Dart en Malvinas
La hazaña de los pilotos argentinos que, desarmados, evadieron misiles y cazas británicos y sostuvieron más allá de lo imaginable el puente aéreo con el continente
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Para LA NACIONClaudio Meunier
28 de mayo de 1982. El reloj en la oficina de operaciones de la Base Aeronaval Rio Grande marca las 00.21 horas. Recién comienza el día y reina una tensa calma. Un avión ha partido hacia las Islas Malvinas. El horario no favorece el arribo pues, como cada noche, una fragata británica navega a una distancia prudente de la costa y cañonea posiciones argentinas acantonadas en proximidades del aeropuerto. Las tropas lo llaman “el expreso de medianoche”.
Agotada su munición, el navío se retira al amparo de la oscuridad y el mar encrespado. La tranquilidad regresa. Lo de siempre: niebla, lluvia intermitente y aguanieve que golpea los rostros de los conscriptos que montan guardia guareciéndose en trincheras en torno al aeropuerto.
En medio del Océano Atlántico, un bimotor de exploración Beechcraft BE-200 Súper King Air que pertenece a la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento de la Aviación Naval Argentina orbita en la noche entre Río Grande y las Islas Malvinas. Su altura supera los tres mil metros y es adecuada para asegurar comunicaciones claves y concretar una misión en progreso. Al avión se lo llama “retransmisor”. En la cabina, piloto y copiloto escuchan en sus auriculares nombres de mujeres: `Marta´, `Beba´, `Susana´...
Al mismo tiempo, un jet comercial de la Aviación Naval Argentina se dirige, en vuelo rasante sobre el Océano Atlántico, hacia las Islas Malvinas. Transporta tambores de combustible y carga general. En su viaje de regreso llevará heridos graves que necesitan atención en el continente.
El Beechcraft BE-200 le transmite al jet la situación que se vive en Puerto Argentino y la actualiza aproximadamente cada quince minutos.
En la cabina del avión comercial las luces permanecen apagadas. El piloto vuela a ciegas, con la vista clavada en el altímetro, apenas 15 metros sobre la cresta de las olas. No emite comunicaciones: hacerlo es delatarse y entregarse ante el enemigo. El copiloto escucha las órdenes del avión retransmisor. La sal del mar tiñe de blanco el parabrisas.
Cuando el jet alcanza las islas, surge una preocupación extra: si las gaviotas se alzan en vuelo, todo puede terminar en tragedia.
El silencio dentro de la cabina sólo se interrumpe cuando el copiloto habla en la frecuencia de radio: `Marta´, `Beba´, `Susana´, recita. Parecen palabras incoherentes, pero cada nombre define un punto de la ruta que la aeronave transita. Además, son los nombres de las esposas de los aviadores navales. De esta manera informa al avión retransmisor su posición.
El copiloto sabe que lo están escuchando los británicos. Tienen potentes equipos para interferir frecuencias y, cada vez que lo hacen, en la línea emerge el sonido similar al de un arpa. Además, también escucha la voz del enemigo que, en perfecto inglés, advierte: “The bastards are coming again” (los bastardos vuelven de nuevo).
El Beechcraft BE-200, a través de la radio, transmite cada novedad del jet comercial a Puerto Argentino. El teniente de navío Miguel Isaac, alias `Turquito´, piloto y fanático del futbol, sabe por los nombres de mujer que el jet vuela en paralelo a la isla Soledad y falta poco tiempo para su arribo. Toma el radio y, con el estilo de un relator de fútbol, comienza a transmitir al jet cuál es la situación en las islas.
-Vamos muchachos, que hoy ganamos este partido, dice.
-Buena patada, dale, dale que el dos está apolillado y el cinco anda un poco rengo.
-Vamos que hoy estamos para la goleada.
Si el vuelo puede continuar, Isaac relata:
-¡Atentos a la marca, eh!
Cuando el control Malvinas la informa al avión retransmisor que se acerca una patrulla de Harrier hacia el jet comercial para derribarlo y el peligro aumenta, Isaac informa:
-Peguen la vuelta y rajen ya de ahí!.
La escena parece salida de un film bélico de ficción pero estos hechos tienen lugar durante el conflicto del Atlántico Sur. No existen aún antecedentes de semejante hazaña en la historia de la aviación militar moderna realizada a plena noche y algunas veces a plena luz del día volando un jet comercial Fokker FK28 (3000) Fellowship.
La aeronave, de manufactura holandesa, en cuestión de días pasa a formar parte activa en la primera línea de combate de la Aviación Naval.
Un avión comercial, en combate
El Fokker 28 es una aeronave de porte comercial desarrollada para vuelos domésticos de pasajeros y disponible, con otras configuraciones, como avión carga ó transporte vip y sanitario en rutas de corto alcance.
A comienzos de 1982, en la República Argentina operan doce ejemplares. Cuatro forman parte de la flota de Aerolíneas Argentinas que, desde el año 1975 operan desde su cabecera, el Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires. Sus rutas son domésticas y cubren las vastas extensiones del país.
La Fuerza Aérea Argentina cuenta con cinco ejemplares al servicio de su logística interna y de LADE (Líneas Aéreas del Estado). Uno de ellos aterriza en el aeropuerto de Puerto Stanley el 15 de mayo de 1978 protagonizando así la inauguración del primer vuelo jet a las Islas Malvinas.
La Aviación Naval Argentina es el tercer operador y posee tres Fokker FK28 Fellowship (MK3000). Cada uno puede transportar 65 pasajeros o 7500 kilos de carga y utiliza dos turbinas Rolls Royce Spey 555-15H. Los tres aviones, arribados en 1979, son el material de mayor modernidad en el país.
Un detalle que no es menor: antes de ser entregados, los tres Fokker fueron pintados de un tono blanco radiante con líneas celestes por los holandeses. Una apetecible presa para los pilotos de Sea Harrier a su color que fácilmente contrasta sobre el océano y el terreno. Pertenecen a la Segunda Escuadrilla de Sostén Logístico y Móvil que opera desde el aeropuerto internacional de Ezeiza.
EL LEGADO FOKKER
Durante la Primera Guerra Mundial la palabra Fokker fue sinónimo de terror en el Real Cuerpo Aéreo británico (RFC), que durante 1915 sufre cuantiosas pérdidas a manos del Fokker III Eindecker.
Guiados por los ases Oswald Boelcke o Max Immelman, estos aviones monoplano barrieron de los cielos a sus rivales franceses, belgas y británicos. El Fokker ganó el aprecio total de los pilotos alemanes y en el ambiente de la aviación el período es conocido como “Flagelo Fokker”.
Su utilización como arma de guerra fue tan efectiva que obtuvo el control del espacio aéreo a través de una arma moderna en su tiempo que dispara a través de la hélice y que se llama ametralladora sincronizada frontal.
Luego aparecieron otros modelos de Fokker que culminaron con la exitosa aparición del triplano Fokker Dr.I que se conviertió en leyenda al ser tripulado por Manfred Von Richthofen, el as alemán conocido mundialmente como el Barón Rojo, que cosechó 81 victorias antes de ser muerto en combate.
Desde aquellos días, la leyenda de Fokker se instaló para siempre en la historia de la aviación mundial.
En el Atlántico Sur
En el lejano Atlántico Sur, 67 años después de los combates de la Primera Guerra Mundial, tres solitarios Fokker navales argentinos van a jugar un tiempo de alargue contra unas docenas de Harrier británicos y sus buques de guerra.
Los británicos cuentan con misiles, cañones, radares, buques y cazas con pilotos experimentados. Los aviadores argentinos poseen experiencia de vuelo, confianza, su armamento es la pericia y una doctrina de vuelo propia.
El panorama es claro y está exento de cualquier comentario. Solo resta librar el peligroso encuentro en los inclementes cielos del Atlántico Sur.
El comandante de la escuadrilla es el Capitán de Corbeta Norberto Ulises Pereiro, líder que gana la inmediata adhesión de su plana mayor y del personal subalterno.
Pereiro -que falleció no a manos de las fuerzas enemigas sino durante la pandemia- es un hombre de una sola palabra, acción.
La escuadrilla realiza su primer vuelo el 2 de abril en la recuperación del archipiélago malvinense. Se traslada el cuerpo del Capitán Edgardo Giachino. Casi como un presagio el Fokker que arriba a las islas ha sido bautizado previamente con el nombre de Islas Malvinas.
El Capitán Pereiro al enterarse de que los ingleses vienen, ordena un esforzado adiestramiento a sus pilotos, copilotos y personal a bordo. Aprenden a volar rasante sobre mar o tierra, calculan consumos de combustible según la carga de pasajeros, pertrechos u otra combinación.
El equipo se consolida con otro factor humano clave, el personal subalterno que conoce al avión como la palma de su mano, ellos vuelan organizan las tareas en tierra y logran con su profesionalismo llevar al servicio las tres aeronaves durante el tiempo que dura el conflicto.
Los pilotos más veteranos de la escuadrilla conforman un núcleo denominado el ‘Consejo de los ancianos’. Lo componen los Capitanes de Fragata Malnati, D´Imperio y los Capitanes de Corbeta Pereiro y Gómez.
Discuten las mejores alternativas para las operaciones. Las medidas fundamentales son tres, preservar la vida de las tripulaciones, sus tres Fokker y la razón de existir, cumplir las misiones asignadas.
Durante abril realizan hasta cuatro vuelos diarios a las islas y la escuadrilla vivencia dos experiencias peligrosas que exigen revisar a su departamento de operaciones las rutas de vuelo y coordinar los vuelos con los de otras fuerzas. Durante uno de ellos realizado sobre la Isla Gran Malvina, el Capitán Gómez vuela rasante con el propósito de reconocer la geografía de las islas. Lo hace entre 15 a 30 metros de altura y sortea la topografía circundante, cuando al ‘saltar’ una loma se encuentra de frente con un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que está haciendo lo mismo que él. Gómez en un acto reflejo realiza un viraje violento a la derecha y el Hércules lo hace hacia la izquierda, el humo de ambas aeronaves se abrazan pero ambos aviones se salvan de destrozarse uno contra la otra. Días más tarde otro Fokker al despegar de Malvinas se topa con cuatro Skyhawks A-4B de la Fuerza Aérea Argentina que en vuelo a baja altura se aproximan a la pista del aeropuerto en una navegación rasante.
La escuadrilla Fokker basada en Río Grande sostiene un estrecho contacto con sus pares de la pilotos de Fuerza Aérea Argentina. Nace una mutua admiración con el Brigadier Carlos Corino, el jefe del Escuadrón Dagger Napoleón Martínez y sus pilotos. Reunidos en franca camaradería comparten largas mateadas nocturnas en la torre de control. Cada uno hace su catarsis pues los misiles enemigos no distingue un caza de un jet de transporte y eso ocurre cuando un Fokker casi es derribado.
CRUCES CALIENTES A MALVINAS
A partir del 21 de mayo, luego del desembarco británico en el estrecho de San Carlos, el Fokker utiliza su método de defensa esencial: vuelo rasante... pero de noche. La primer complicación para los pilotos tiene que ver con el cálculo de consumo de combustible. Todos saben que a mayor altura, el consumo es menor, y que en vuelo rasante es bastante mayor. Pero no está detallado en ningún lado. En realidad, ningún manual de vuelo de un avión netamente comercial contempla la posibilidad de vuelo rasante.
El asentamiento británico en San Carlos obliga a la escuadrilla a bordear las islas. Esto se traduce en un mayor tiempo de vuelo y obliga a cargar dos toneladas de combustible extra, lo que disminuye la cantidad de carga a transportar, que pasa a ser sólo de cinco toneladas.
Los Harrier -que gozan de una total superioridad aérea- los esperan. Se ubican en posiciones favorables para intentar su derribo, pero no lo logran. De noche el peligro es doble: los navíos de guerra británicos se unen a la cacería formando como buques piquete. Si detectan la aproximación de algún Fokker con sus radares, envían primero a la patrulla de Harrier, que cubren la distancia desde sus portaaviones al aeropuerto de Puerto Argentino en ocho minutos. Además, los buques tienen la posibilidad de utilizar su artillería y los misiles Sea Dart.
Durante el mes de mayo, los tres Fokker argentinos logran ingresar en siete ocasiones al aeropuerto de la capital malvinense y escapar sin ser alcanzados.
En la noche del 2 de junio, cansados de no poder derribar ningún Fokker, los británicos arman una trampa. Al destructor HMS Cardiff clase 42 que navega al amparo de la oscuridad le asignan la misión de cazar al jet comercial. Su capitán, Michael Harris, ordena preparar en el lanzador de proa dos misiles Sea Dart. Cada uno de ellos mide casi cinco metros y es similar a un poste de teléfono. Pesa media tonelada y puede volar hacia su blanco a 3000 kilómetros por hora.
El destructor se acerca a veinte kilómetros de la costa malvinense y navega en sigilo amparándose en las malas condiciones del clima, barriendo la superficie del mar con sus sistemas de radar.
En Rio Grande desde la base aeronaval despega el Fokker (5-T-21) comandado por el capitán de fragata Luis D’ Imperio y su copiloto, el teniente de navío Jorge Oliveira. Los acompañan los suboficiales Antonio Villalba, Argentino Benítez y el cabo Fernando Tani, responsables de la carga en el fuselaje del avión.
A Villalba, quien fue designado encargado de la carga a bordo, le llevó tres horas estibar los proyectiles de 155 milímetros. Cada uno pesa 43 kilos. Son para los dos cañones Sofma que posee el Ejército Argentino apostados en Sapper Hill, que tienen un alcance de 20 kilómetros, lo que los vuelve ideales para rechazar a los buques enemigos que se acercan a cañonear las posiciones argentinas.
El destructor Cardiff continúa con su búsqueda furtiva cuando sus operadores de radar alertan al capitán Harris. Le dicen que sus pantallas captan un eco y que están seguros de que se trata de un Fokker.
En ese instante, el Fokker argentino que se aproxima al aeropuerto luego de casi una hora de vuelo rasante realiza una maniobra peligrosa pero necesaria: asciende por un breve instante para comunicarse con el enlace radial en el aeropuerto y proceder al aterrizaje.
Oliveira toma contacto con el controlador aéreo aeronaval de turno, el entonces capitán de corbeta Carlos Molteni, comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, quien le dice que proceda con el aterrizaje.
Ese momento, que dura segundos, el capitán Harris lo utiliza a su favor y da la orden de lanzar el primer Sea Dart. Son las 20.05 horas, como queda registrado en la bitácora del destructor. El misil emana un fogonazo al salir del lanzador y chamusca la estructura debajo del puente de comando. El rugido del motor del misil, que se aleja a 702 metros por segundo, se escucha en los pasillos del buque.
Sin perder tiempo, en sucesión de pocos segundos, Harris ordena lanzar un segundo Sea Dart contra el mismo blanco para rematarlo.
D´Imperio dirige el Fokker hacia la pista y comienza la maniobra de aterrizaje. No sabe que dos Sea Dart van directo hacia su avión. Al descender, cuando ya se encuentra cerca de la pista, ambos misiles pierden la señal “de enganche”: como el jet vuela tan bajo, el misil lo confunde con la tierra de las islas. Los Sea Dart continúan sin rumbo, se pierden detrás de una colina, para luego estrellarse sobre el mar o la tierra.
En cabecera de pista, dos jeeps encienden sus luces al escuchar el ruido del avión. Entonces aparece el Fokker, que los utiliza como guías. Enseguida golpea la pista, se abren los liftdumpers (chapas rompedoras de flujo de aire) en las alas y apoya inmediatamente la rueda de nariz. D´Imperio aplica frenos con intensidad, es una técnica de aterrizaje denominada de “campo corto” en la que Pereiro ordena a sus pilotos adiestrarse desde el primer día del conflicto. En toda la operación, sólo utiliza el sector derecho de la pista ya que la parte izquierda tiene un cráter provocado por una bomba lanzada desde un Vulcan inglés.
Una vez detenido, casi en el final de pista, el Fokker gira 180 grados y sin detener los motores comienza la maniobra de descarga, listo para despegar.
Al abrir la puerta de carga, los mecánicos observan al capitán Carlos Molteni que se aproxima rápido, sube al avión y se dirige a la cabina. Trae una pésima noticia para D´Imperio: `Señor, tienen que apurarse, vienen los muchachos´.
Las cinco toneladas de munición son descargadas en pocos minutos, en plena oscuridad. Acto seguido, el Fokker vuelve al aire, deslizándose otra vez sobre el mar en vuelo rasante.
A bordo del HMS Cardiff, el capitán Harris confía en sus operadores de radar. Sabe que solo le queda una oportunidad en la noche para interceptar al avión durante su regreso al continente, por ello ordenó cargar en la rampa de misiles el tercer Sea Dart. Ya está preparado para ser lanzado.
Molteni guía la salida del Fokker a ciegas con un sistema que le permite saber la aproximación de los Sea Harrier. Su voz, por radio, llega los auriculares de D´Imperio y Oliveira:
-`¡Atención! ¡Pegarse bien al agua ya!
-¡Vamos ahora con rumbo uno ocho cero. Máxima velocidad!
-¡Más velocidad, vamooooossss, más velocidad!
-Giro a la izquierda, más rápido, más rápido, vamos, vamos más rápido
-Ahora brusco a la derecha, tienen atrás a los Harrier… giren hacia la izquierda
-No suba, no suba! Manténgase planchado al agua.
-Vamos, vamos! Máxima potencia, que se acercan.
En la pantalla de radar del destructor HMS Cardiff aparece el eco del Fokker, que se visibiliza como un punto mientras intenta escapar de los Sea Harrier. Harris da la orden de disparo. El tercer Sea Dart, con una cola de humo blanco, se suma a la cacería.
El Fokker continúa en vuelo rasante, en plena oscuridad, en paralelo a las islas. No se despega de la costa, su comandante cree que quizá tenga una chance de evadir el misil si confunde al avión con la tierra. La voz del capitán Molteni y la destreza de la tripulación es lo única que puede salvarlos en ese momento. Siguen las indicaciones en la radio:
-Vamos, un poco más, mecha a fondo!!.
-Sigan planchados, bien planchados sobre el mar.
-Bueno, ahí va, ahí va! Mantengan rumbo y velocidad máxima.
En la cabina, la alarma de “sobre velocidad” (que avisa cuando la nave supera los 320 nudos) suena castigando los oídos de los tripulantes. La advertencia trae consigo un riesgo mortal: el desprendimiento de un ala. D´Imperio ordena a Oliveira que la apague. Todavía deben evadir la isla Beauchene, con una elevación de 82 metros de altura, que se encuentra al sur de la Isla Soledad.
La voz de Molteni alerta a los pilotos:
-Ojo, que los indios tiraron una flecha
Es el tercer Sea Dart que una vez más pierde su contacto con el Fokker y cae sobre el mar sin alcanzar su blanco. El jet comercial regresa a Río Grande con su misión cumplida.
TIEMPOS DE PAZ
Finaliza el conflicto y los tres Fokker 28 se encuentran en Rio Grande. Su trabajo continúa, transportan a prisioneros de guerra liberados sin que medie ningún tipo de interrupción. Las tripulaciones reanudan las líneas regulares de apoyo a las bases aeronavales. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil es distinguida con la condecoración “Honor al Valor en Combate”.
El plantel de pilotos fue único, los pilotos antiguos, capitanes Pereiro, Gómez, Malnati, D Imperio, Oliveira, Espina y Carrio. Los jóvenes copilotos tenientes, De Vincenti, Schmid, Manfredi, Silvestre, Callisto, Borlandelli y que incluyó un copiloto que previamente se habia formado como maestro de Escuela, el Teniente de Navío Guillermo Rubino.
Los suboficiales dejaron su imborrable marca de coraje y trabajo profesional; Cazaubon, Turoni, Fossati, Gordillo, Britos, Hidalgo, Ricci, Scuto y Benegas entre tantos. Los controladores aéreos, capitanes Olcese, Arce y Molteni merecen un reconocimiento aparte.
En el Museo de la Aviación Naval Argentina descansa el Fokker (5-T-21) que sobrevive a la noche del 2 de junio luego de que le fueran lanzados tres misiles Sea Dart. En cada uno de sus remaches la estructura toma vida, en las noches serenas en su fuselaje se oyen voces. Son las de aquellos que al verlo aterrizar al Fokker en Malvinas lo vivaron y lo recibieron con tres palabras; Viva la Patria!.
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