En 1998 Peugeot presentó en Argentina la Partner, utilitario que sigue vendiendo como 0 km. En Europa y otros mercados, en cambio, el modelo tuvo una nueva generación en 2008, y otra en 2018, llamada Rifter. Para corroborar las diferencias que ofrecen en seguridad, Latin NCAP chocó ambos modelos en Alemania, en una prueba especial a la que TN Autos asistió. De un lado, la Partner Patagónica nacional; del otro, la Rifter que actualmente se vende en Chile.
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Como podía suponerse con un producto concebido hace más de 25 años (el tiempo que lleva a la venta en el mercado local), la Partner Patagónica no cumplió con los estándares mínimos de protección de ocupantes, y de haber sido un crash test con puntaje hubiera obtenido cero estrellas.
Por su parte, la protección ofrecida por la Rifter para el conductor fue buena en la cabeza y cuello, adecuada en el pecho y mostró una estructura estable, informó Latin NCAP. El utilitario fabricado en El Palomar, provincia de Buenos Aires, ofreció protección pobre en el pecho y el cuello, marginal en la cabeza y una estructura inestable.
En cuanto al cuidado de niños, la Partner Patagónica mostró protección pobre para el dummy de 3 años y protección débil y marginal en cuello y pecho para el dummy de 1,5 años. En este caso los Sistemas de Retención Infantil se instalaron utilizando los cinturones de seguridad, mientras que en la Rifter se utilizaron los anclajes Isofix y la protección fue total para el dummy de 1,5 años y buena para el de 3 años.
Conclusiones alarmantes
Todo esto significa que en caso de choque frontal los pasajeros de la Partner Patagónica, tanto adultos como niños, tienen altas probabilidades de sufrir lesiones mortales.
“Este resultado alarmante de un vehículo desarrollado hace más de 25 años y que aún se vende como nuevo en Argentina, cuestiona el liderazgo de Peugeot en materia de seguridad vehicular a nivel mundial”, alertó Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP.
Desde el organismo, además, destacaron el “doble estándar de seguridad”, ya que la Rifter fue comprada en Chile, país donde se comercializa el modelo de origen europeo.
“Todos los consumidores, sin importar en dónde vivan o cuanto paguen, tienen derecho a recibir el mismo estándar de seguridad en los vehículos. Esta brecha de seguridad ya no debería existir. Hacemos un llamado a Stellantis y a otros fabricantes para que dejen de usar estrategias de doble estándar en el mundo”, concluyó Furas.
Crash test en vivo
Presenciar un crash test siempre es una experiencia estremecedora. Como conductores solemos ver en vivo las consecuencias de los choques, pero difícilmente el momento del impacto. Estar ahí permite tomar dimensión de la violencia incluso a velocidades que son asumidas por la gran mayoría como de poco riesgo (los choques de Latin NCAP nunca son a más de 64 km/h).
Para eso viajemos hasta las instalaciones del Automóvil Club Alemán (ADAC), en Landsberg, Alemania, donde Latin NCAP realiza las pruebas de choque de los modelos que se comercializan en América Latina. Un lugar donde también realiza impactos Euro NCAP. ¿Por qué Latin NCAP los hace ahí? Porque aseguran que en Latinoamérica no hay laboratorios independientes donde poder llevarlos a cabo.
Los preparativos para un choque sorprenden por lo meticuloso, detallado y la cantidad de factores que se tienen en cuenta para que el crash test sea, justamente, representativo de la realidad.
Desde alinear los autos perfectamente con plomadas, hasta pintar los dummys para ver dónde impactan exactamente. Para darse una idea: el margen de error de impacto de los vehículos es de menos de 4 cm. Para chequear esto, cada auto tiene un sticker de 4 cm de diámetro y, por otro lado, un clavo. Una vez realizado el choque se corrobora que el clavo de un auto haya dado justo en el sticker del otro, y viceversa.
Normalmente el choque frontal en las pruebas de Latin NCAP es a 64 km/h contra una barrera fija, pero en este caso, por tratarse de una prueba de auto a auto, fue a 56 km/h. Es decir, una velocidad que se puede alcanzar legalmente en cualquier avenida, y suficiente para producir los destrozos que se pueden ver en el video.
Llamado a la reflexión
Por no tratarse de una prueba convencional este crash test no emitió estrellas para los vehículos, aunque desde Latin NCAP sostuvieron que, de hacerlo, la Partner hubiera obtenido la peor calificación.
Fue realmente impresionante ver el estado en el que quedó el vehículo, no por el hecho de que se rompa y vuelen piezas (eso pasa con todos los autos en los crash test), sino por cómo se vieron comprometidas las partes estructurales del auto, lo que se puede advertir por ejemplo en la deformación del parante que separa parabrisas y puertas delanteras, o cómo cedió el piso del vehículo.
Incluso el personal de Latin NCAP que supervisó el crash test nos contó que la estructura fue tan deficiente que pasó algo poco frecuente: el propio dummy empezó a funcionar como estructura, conteniendo mayores daños que, lógicamente, absorbió el muñeco. A tal punto fue así, que el siguiente crash test programado tuvo que posponerse para realizar una nueva puesta a punto y calibración del dummy.
Todos indicadores de que algo no está bien. Y no lo está porque, junto con su mellizo el Citroën Berlingo que data de la misma época, se trata del vehículo en producción y venta más longevo del mercado nacional. Obsoleto desde el punto de vista del cuidado a los ocupantes, y deficiente en el comportamiento ante un eventual choque. Lo que muchos podían suponer y que, de esta forma, quedó demostrado.
